Historien om Opel GT

Mellom 1968 og 1973 ble det produsert 103 463 Opel GT ved Opels fabrikk i Bochum.
Av disse ble 70 564 eksportert til USA.

Begynnelsen

1962 er året ideen om Opel GT blir født, i det som etter hvert ble kalt prosjekt 1484.
Opels designavdeling var på denne tiden ganske liten– helt til Clare McKichan, som hadde vært sjefdesigner hos Chevrolet siden 1952, kom til Opel for å få skikk på Opels design. Den nyutnevnte lederen for avdelingen, Erhard Schnell, hadde nettopp avsluttet et ettårig studieopphold hos General Motors og ble begeistret da McKichan foreslo å tegne en sportsbil. Høsten 1962 ble dermed de første tegningene til en toseter som senere skulle bli Opel GT, utarbeidet. Det lå snø i gårdsrommet til designavdelingen da Opel-designerne rundt McKichan og Schnell vurderte GT-utkastet, utformet i plastilin i full størrelse, i dagslys.

Den hadde allerede de viktigste GT-trekkene; lang og lav front som smalnet av, vippelykter, fire baklykter i den brått avsluttede hekken, dobbelt eksosanlegg midt på bilen

I 1964 ble en ny plastilinmodell laget. Den viste døråpninger som strakte seg opp i takpartiet, og tanklokket var plassert mellom bakruten og hekkens avslutningskant.  Senere samme år fulgte en tredje modell, denne gangen i glassfiberarmert plast og med vinduer. Forskjellene fra forgjengeren var små: en delelinje over luftespaltene på sidene og under frontruten.

Etter å ha vurdert modellene besluttet Opels styre at den skulle vises som kjørbar prototype på bilutstillingen IAA i 1965. Der ble den presentert under navnet Experimental GT.  Det ble laget en egen pressemappe hvor det blant annet sto at motorer og understell ble testet i GT ved hastigheter over 200 km/t. Dette skapte mye interesse blant publikum. En sportsbil fra Opel, var det mulig?
Opel avviste i første omgang spørsmål om produksjon. Bilen var bare en studie, og serieproduksjon var ikke aktuelt.

Men etter hvert ble det tydelig at et helt nytt Opel-konsept skulle bli virkelighet. I alle fall ble alle forberedelser til serieproduksjon gjort. Det skulle likevel gå helt til 1968 før de første GT-ene rullet ut på veiene. Opel tok nemlig saken svært alvorlig. Når selskapet først skulle begi seg ut på den vanskelige – og for Opel helt nye – arenaen for sportsbilproduksjon, ville de i det minste gjøre det skikkelig.

Bilens design var åpenbart påvirket av Mako Shark- konseptbilen som Bill Mitchell og Larry Shinoda utviklet i 1961. GT-en hadde et unikt åpningssystem for frontlyktene, som roterte og skjulte seg inne i karosseriet for å gi et mer aerodynamisk utseende. I tillegg var den korte kupeen egnet til bare to passasjerer, mens den skrånende bakenden huset bagasjerommet.

Inne hadde bilen et revolusjonerende dashbord med instrumentklynge som ble videreført av midtkonsoll, noe som var uvanlig på slutten av 60-tallet. Bøttesetene ga noe støtte i sidene, og minnet kundene om at bilen var bygget for å håndtere mer enn bare rette veier.
Motor var flyttet så langt bak forakselen som mulig, noe som ga en heldig vektfordeling sammenlignet med mange andre samtidige sportsbiler.

Produksjon

Opel søkte om følgende ABE-numre:

ABE-nummer            Type
6573 versjon A          1100 A Standard
6574 versjon A          1100 A Luxus
6573 versjon B          1900 A Standard
6574 versjon B          1900 A Luxus

Produksjonen startet opp med følgende chassisnumre:

Opel GT 1484 «Start»:                              chassisnr. 1 551 000
Produksjon av GT 1100 type 94       fra chassisnr. 1 588 603
Produksjon av GT 1900 type 93       fra chassisnr. 1 587 440

Opels fabrikker i Tyskland hadde full kapasitetsutnyttelse, og Opel måtte finne andre alternativer for å få produsert Opel GT.  Opel selv var på dette tidspunktet heller ikke selv i stand til å produsere biler med denne karosseriformen.
Det ble besluttet å gjøre produksjonen i tre trinn, på tre forskjellige lokasjoner. 
Karosseriene skulle produseres hos Chausson i Gennevilliers, rett nord for Paris, lakkering og montering av utstyr skulle gjøres hos Brissonneau & Lotz, litt lenger nord i Frankrike, mens det endelige «bryllupet» mellom drivverk og karosseri skulle gjøres hos Opel i Bochum, nordvest i Tyskland.

Karrosseriproduksjon hos Chausson:

De uvanlige hvelvingene og kurvene medførte krevende presse- og stansearbeid, men Chausson hadde mye erfaring med dette, og kunne produsere slike krevende karosserier.  

Først ble gulvseksjonen satt sammen med de fremre sidestiverne over den sentrale bjelken, bakrammen, girkassetunnelen, den fremre tverrbjelken og setefestene.  Underrammen ble så sveiset sammen med torpedoveggen, den nedre luftkanalen, prefabrikkerte innerskjermer som var ferdig montert på de avstivede tverrbjelkene ved forskjermene, og skottveggen foran radiatoren. Til sammen dannet dette hele den fremre underdelen av karosseriet.
Karosseriets siderammer ble produsert på et eget samlebånd. Her ble innvendige og utvendige plater til de bakre hjulhusene, A-stolpen, frontruterammen med forsterkninger og takkantbjelken sveiset sammen. De to siderammene ble montert på gulvet og forbundet med øvre og nedre tverrplater ved front- og bakruten. I tillegg kom tverrstivere i taket.
Arbeidet ble utført i den såkalte hovedmonteringsjiggen nr. 1.  Nøyaktigheten i sammenstillingen av understellet ble nøye kontrollert.

Karosseriets front- og hekkseksjoner ble produsert på to separate samlebånd. Deretter ble de to delene sveiset til chassiset. Frontseksjonen besto av de to forskjermene, den øvre luftledeplaten med avstivning og de komplette lyktehusene med festepunkter for lyktene.

Hekkseksjonen besto av de to sidepanelene, taket, hekkplaten og platen rundt drivstofftanken. De to bakre sidepanelene ble fremstilt i seks presse- og stansemaskiner. De to siste arbeidsoperasjonene var å lage fordypningene for de amerikanske sidemarkeringslysene.

Hovedmonteringsjigg nr. 2 ble brukt til å sveise karosseriets ytterhud til chassiset. Arbeidet måtte utføres svært nøyaktig, slik at de bevegelige delene – dørene, motorpanseret og vippelyktene – senere passet i karosseriet.   Front og hekk ble plassert som et skall over konstruksjonen og sveiset fast.

Etter at karosseriet var sveiset sammen, ble det senket ned i en løsemiddelbasert rensevæske.
Deretter fortsatte karosseriet på et eget samlebånd, der det først ble avfettet og tørket før sveisesømmene ble påført sinkmaling, og de sømløse flatene fikk et kromatbasert beskyttelsesbelegg. Dører og motorpanseret ble montert, og klaringer rundt de bevegelige delene kontrollert.  Til slutt ble de ferdige karosseriene oljet inn for å beskytte dem under lastebiltransporten til neste fabrikk, for lakkering og montering:

Lakkering og montering hos Brissonneau & Lotz

Her ble råkarosseriene satt på et samlebånd, rengjort, avfettet og belagt med et lag jernfosfat. Etter tørking ble det første laget grunning påført. Undersiden fikk et lyddempende belegg som samtidig skulle beskytte mot rust, og skjøtene ble påført karosseritetningsmasse for å sikre full tetthet.

Etter sliping og rengjøring ble karosseriene lakkert, i to separate lakkgater. I den første ble alle innvendige flater lakkert, samt det første lakkstrøket påført de utvendige flatene. Det siste lakkstrøket ble påført i neste trinn. Lakken ble herdet i en ovn ved 140 grader celsius, før sluttkontroll og godkjenning.

Etter kontrollen fikk hver GT et følgekort som viste hvilket utstyr kunden hadde bestilt, før de gikk videre til sluttmontering.
Teknisk sett var mye av Opel GT basert på Kadett, og Opel leverte delene til Frankrike som et byggesett.  Mer enn 800 deler lå langs samlebåndet, der opptil 85 GT ble utrustet hver dag. Deler som tank, instrumentbord, de bakre støtfangerne, frontruter og ledningsnett og interiør ble fremstilt i fabrikken.

Monteringen av sikkerhetskritiske deler ble kontrollert flere ganger, og en regntest avklarte om det ferdige karosseriet var tett. Til slutt ble det også kontrollert at bilen oppfylte alle sikkerhets- og lyskrav i det aktuelle eksportlandet bilen skulle leveres til.
De ferdige karosseriene ble så sendt med tog til Bochum, for sluttmontering og «bryllup» mellom drivverk og karosseri.

Sluttmontering hos Opel

Klokken 12.15 ankom toget med GT-karosseriene Opel-fabrikken i Bochum, for montering av motor og drivlinje. Toget besto av mellom 20 og 25 vogner, hver med åtte GT-er.
Brissonneau & Lotz i Creil kunne produsere maksimalt 80–85 GT om dagen, så fra november 1968 ble råkarosserier også sendt direkte fra Chausson til Bochum, som da gjennomførte hele monteringen av bilene.

Opel GT brukt i motorsport og utviklingsarbeid

Utenom serieproduksjonen fungerte GT også som plattform for testing og forskning hos Opel, og flere verdensrekorder ble satt: GT med elektrisk drift, oppnådde i 1971 en gjennomsnittshastighet på 188,86 km/t over en kilometer, og en GT med dieselmotor nådde nesten 197,5 km/t i 1972.

Opel GT ble mye brukt i racing i Tyskland, noe denne oversikten viser:    Opel GT - Racing Sports Cars

Bilen er fremdeles populær til bruk i dragracing i USA, og har egen Facebook side:

BUICK OPEL DRAG RACERS | Facebook

Modellår og -endringer

Begrepet modellår omfatter perioden fra september til juli året etter. Bilene som forlot produksjonshallen frem til 31. oktober 1968, ble fremstilt for enkeltgodkjenning hos TÜV Darmstadt og godkjent for veitrafikk.
 

Utstyr i GT 1100

• Gummimatter som gulvbelegg foran og bak.
• Svart kunstskinninteriør.
• Taktrekket var også i svart kunstskinn, med plastforheng foran bagasjerommet.
• Seter med 28 tommers ryggstøttehøyde. Setene kunne justeres i flere trinn, ryggstøtten kunne justeres i tre trinn og felles fremover.
• Trepunkts sikkerhetsbelter.
• Sigarettenner.
• Turteller.
• Vekselstrømsgenerator.
• Batteri på 38 Ah.
• To ekstra halogenlykter for fjernlys, med parkeringslys og fjernlys.
• Ryggelys.
• Nødblinkanlegg.
• Radialdekk 155 SR 13.
• Trebladet fjær foran, spiralfjærer bak og Opel-støtdempere foran og bak.
• Oppbevaringsrom mellom setene.
• Låsbart tanklokk.
• Vindusviskerarmer og -skinner i matt svart.
• Vindusspyleranlegg med fotpumpe.

Utstyr i GT 1900:

Som GT 1100, med tillegg:

• Teppegulv foran og bak, inkludert bagasjehyllen.
• Tre forskjellige interiørfarger for det tyske markedet. Seter og dører var trukket i pustende kunstskinn. Fargene på taktrekket og instrumentbordet – med unntak av instrumentpanelet – var alltid tilpasset interiøret.
• Armlener som i Rekord L; GT 1100 hadde armlener som i Kadett.
• Speil i solskjermen på passasjersiden.
• Avblendbart innvendig speil.
• Elektrisk vindusspylerpumpe som ble aktivert med blinklyshendelen.
• Amperemeter og oljetrykksmåler, med kontrollamper for ladestrøm og oljetrykk integrert i instrumentet.
• Ekstra belysning i motorrommet og ved sigarettenneren.
• Batteri på 44 Ah.
• Pyntelister rundt dør- og sidevinduene.
• Forkrommede hjulringer.
• Bilstein-De Carbon-gasstrykkstøtdempere på bakakselen.
• To-tonehorn.
• Elektrisk klokke.
• Midtkonsoll med treimitasjon.

Salgspriser i Tyskland

Opel GT ble tilbudt med følgende grunnpriser og tilleggsutstyr, per november 1968:

Ekstrautstyr og tilbehør tilgjengelig fra oppstart

• et utvalg Blaupunkt-radioer
• halogentåkelykter
• et utvalg gulvmatter i forskjellige farger: blå, rød, svart og antrasitt
• skistativ for to par ski
• tilhengerfeste
• kortere utveksling på bakakselen, 3,89
• stålfelg med større innpress

Spesielle detaljer på den første serien   

• Den fremre støtfangeren besto av to deler.
• Askebegeret hadde et hengslet lokk trukket med kunststoff og med kromkant.
• Det fantes ikke noe oppbevaringsrom mellom forsetene.
• Hekkplaten hadde ennå ingen innpresset fordypning til nummerskiltet.
• Motorpanseret ble bare holdt med én sikkerhetskrok.
• Vindusheverne satt svært lavt på begge sider.
• Instrumentmerkingen viste «L, 1/2, V» på tankmåleren og «0, 80, 120» på kjølevæsketemperaturmåleren.
• Kompresjonsforholdet i 1,9-litersmotoren var 9,0:1.

Disse detaljene ble gradvis endret i løpet av de to første produksjonsårene.
De nøyaktige chassisnumrene for de fleste endringene er dessverre ukjente, da de ganske enkelt ikke ble registrert.

Endringer fra oppstart til juli 1969

 Fremre støtfanger kom i ett stykke.

• Et ekstra oppbevaringsrom ble laget mellom forsetene.
• Kromkanten rundt askebegeret ble erstattet med en svart kant.
• Skivene i viserinstrumentene ble endret.
• Tåkebaklys kunne leveres på bestilling.
• Kompresjonsforholdet i 1,9-litersmotoren ble økt fra 9,0:1 til 9,5:1.

Modellår 1970

 Versjon                         Fra chassisnummer
GT 1100 type 93          1 892 645   til   2 227 971
GT 1900 type 94          1 888 818   til   2 261 813

• Ratt trukket med kunstskinn, som ga bedre grep enn rattet med treimitasjon.
• Askebeger med skyvelokk.
• En spoiler ble montert på venstre vindusvisker for å bedre funksjonen i høyere hastighet i regnvær.
• Hendelen til vippelyktene fikk en noe rundere form.
• Et endret ledningsopplegg for vippelyktene gjorde at de nå kunne slås av og på også i oppvippet stilling.
• Hekkplaten ble forsterket ved nummerskiltet med en innpresset fordypning.
• Fra chassisnr. 1 889 037: festepunktene for sikkerhetsbeltene endret.
• Fra chassisnr. 1 925 380: vindussveiven på førersiden plassert høyere.
• Fra chassisnr. 2 087 176: motorpanseret sikret med to sikkerhetskroker, og bowdenkabelen ble endret.

På grunn av manglende etterspørsel ble GT 1100 tatt ut av modellprogrammet i juni. Frem til da var det produsert 3 573 eksemplarer.

Modellåret 1971

GT/J
GT 1100 forsvant, men Opel ønsket fremdeles å ha et rimeligere alternativ til GT 1900. Derfor ble GT/J – også kalt Junior – lansert.
GT/J var ikke annet enn en smart kombinasjon av 1900-modellen og interiøret fra den tidligere 1100-modellen, samtidig som all blank krom utvendig ble utelatt.
Salgsprisen ved produksjonsstart var 10 499 DM, mot 12 210 DM for GT 1900.

Versjon                                           Fra chassisnummer
Europeisk versjon, type 79            2 264 500
Amerikansk versjon, type 77        2 265 862

Fra modellåret 1971 ble de fleste endringene på GT-en gjennomført. Kjennere omtaler dette som serie 2.
Mange endringer ble gjort, bare noen av dem omtales her.

• GT-felgene med firehullsdesign ble erstattet med felgene fra Manta A SR.
• GT-emblemene utvendig ble endret.
• De bakre sidevinduene kunne nå åpnes på gløtt.
• De firkantede kontrollampene ble erstattet med runde, uttakbare lamper.
• Hevemekanismen til sidevinduet ble igjen endret.
• Tonet frontrute kunne leveres mot et pristillegg på 208 DM.
• Nytt bakakselhus med bakaksler på kulelager og nye øvre demperinger for spiralfjærene.
• Oljepannen i aluminium ble erstattet med en noe større oljepanne i stålplate.

De amerikanske GT-ene fikk de samme endringene som den europeiske versjonen, men fikk noen tilleggsendringer:

• Nødblinklysbryteren fikk en ekstra bryter for kontroll av bremsesystemet. Kontrollen skjedde automatisk ved hjelp av en føler i hovedbremsesylinderen og skulle vise om bremsesystemet var tett.
• Klimaanlegg kunne nå leveres mot pristillegg.
• På grunn av nye strenge utslippskrav måtte motoren endres for å bli mer miljøvennlig. Endringen gikk ut over effekten, som nå bare var 78 hk mot tidligere 90 hk.

Modellåret 1972

 Versjon                                          Fra chassisnummer
Europeisk versjon, type 79           2 624 370
Amerikansk versjon, type 77       2 560 567

Ingen nevneverdige endringer dette året, bortsett fra at strengere utslippsbestemmelser i USA gjorde eksosresirkulering nødvendig, og drivstoff- og eksosanlegget måtte endres.

Modellåret 1973

Versjon                                          Fra chassisnummer
Europeisk versjon, type 79         2 943 029
Amerikansk versjon, type 77     OY07NC2 944 586

I dette siste modellåret kunne felgene fra Kadett B og Ascona/Manta A kjøpes mot pristillegg.
De amerikanske GT-ene ble levert med en egen kode på typeskiltet, OY07.

I den første uken i april kunngjorde Opel at produksjonen av Opel GT skulle stanse da fabrikkferien begynte i juli.

Tekniske data